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Décryptages - Sécurité des vols : mise au point d'Air France

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La RTS Un diffusera le 6 juin un reportage intitulé  'Air France - La chute libre' dans le cadre de son émission 'Temps présent'. Ce reportage se veut volontairement à charge contre Air France et fait principalement intervenir des témoignages partiaux d'anciens collaborateurs de la Compagnie, ayant tous des comptes personnels à régler avec la Compagnie.

Ayant eu connaissance dès le départ de l'intention de dénigrer de l'un des auteurs, intention par ailleurs déjà exprimée dans ses productions précédentes, Air France n'a pas voulu participer ou apporter son témoignage sur ce sujet crucial de la sécurité des vols. 

Ce reportage comprend de nombreuses inexactitudes, amalgames et contrevérités qui ne servent qu'un seul objectif : remettre en cause la gestion de la sécurité des vols d'Air France. A aucun moment, ce reportage ne reflète les conclusions des différents spécialistes de la sécurité aérienne, des enquêtes menées par le BEA ni les recommandations de la Mission d'expertise externe sur la sécurité des vols. 

Air France souhaite ici apporter des précisions concernant certains faits relatés dans le reportage. 

Ce reportage fait intervenir des témoins partiaux : 

Hervé Labarthe, interrogé en qualité de commandant de bord, est un pilote qu’Air France a dû licencier pour inaptitude professionnelle.

Il a par ailleurs été trois fois condamné pour diffamation par la 17ème chambre correctionnelle du TGI de Paris. Ces condamnations ont donné lieu à publications judiciaires dans les magazines Air & Cosmos et Pilote de ligne. M. Labarthe semble nourrir un contentieux obsessionnel avec Air France à tel point, d’ailleurs, que le site lemonde.fr, l’avait récemment interdit de blog. 

Le reportage fait également intervenir Alain Le Carrour, également opposé à Air France dans de très anciens conflits ou procédures judiciaires. 

Il est toujours aisé, s’agissant de sociétés de la taille d'Air France, de trouver quelques anciens salariés licenciés en mal de confidences percutantes. Cela ne fait pas, pour autant, une enquête sérieuse. 

Par ailleurs, François Nénin, un des auteurs du reportage, a déjà, à plusieurs reprises, publié des articles comprenant de nombreuses approximations et erreurs grossières. Ses éditeurs ont déjà été contraints de publier un droit de réponse. Il diffuse par ailleurs régulièrement des classements de sécurité aérienne établis avec une méthodologie obscure. 

Gérard Arnoux, commandant de bord Air France et seul témoin à visage découvert encore en activité dans la Compagnie, tient à faire part de son étonnement sur les méthodes de l’auteur du reportage et a souhaité de lui-même apporter une mise au point sur quelques-unes de ces contrevérités. Dans un souci de transparence, Air France lui donne la parole. 


Voir la vidéo interview de Gérard Arnoux


Plusieurs accusations graves portées dans le reportage s'avèrent totalement fausses : 

"Air France emploierait de jeunes pilotes sans réelle formation". Faux !

- Le reportage suggère qu'Air France emploierait de « jeunes pilotes sans réelle formation ». Cette affirmation est grave et s'avère par ailleurs totalement inexacte. La formation des pilotes est une priorité pour Air France et représente plus de 80 millions d'euros par an, soit 80 heures en moyenne par an de formation et par pilote dont 4 séances de simulateur de vol par an. Les volumes de formation et les moyens correspondants sont parmi les plus importants de l'industrie du transport aérien dans le monde et excèdent largement les exigences réglementaires en la matière. 

Les pilotes d'Air France viennent d’horizons divers dont, notamment :

- l'Ecole Nationale de l’Aviation Civile - ENAC,
- l'Armée de l'air,
- la filière pilote "cadet" d’Air France qui offre, comme le font la plupart des grandes compagnies aériennes européennes et contrairement à ce qu'indique la copie de travail du reportage, une formation 'ab initio'.    

Leur formation est composée de deux grands volets : la formation initiale et les stages de qualification de type. Ensuite, une formation continue, ou maintien des compétences, a pour but de garantir un niveau de performance professionnelle optimale et actualisée.  

«  Air France ne formait pas suffisamment ses pilotes sur le décrochage ». Faux !

Air France a toujours scrupuleusement formé ses pilotes à la manœuvre de récupération du décrochage conformément aux prescriptions du constructeur Airbus et aux demandes de la Direction Générale de l'Aviation Civile. Cette formation, prescrite par le constructeur, était identique dans toutes les grandes compagnies aériennes. Ces autorités sont les seules à pouvoir prescrire les standards de formation. 

Dans l'accident de l'AF 447, Air France a tardé dans le changement des sondes Pitot. Faux !

- Concernant l'AF447 et les sondes Pitot, Air France a entretenu un échange permanent avec le constructeur et a scrupuleusement suivi ses recommandations. Aucun des modèles installables sur la flotte d'Air France avant l'accident ne traitait le problème de givrage à haute altitude. Le rapport du BEA confirme qu'au moment de l'accident, Air France déployait à la demande du constructeur et à des fins d'évaluation, des sondes THALES de type BA sur l'ensemble de sa flotte (A330/A340).

Le reportage ne précise pas que ces sondes Thales BA installées par Air Caraïbes ont également dû être démontées quelques semaines après l'accident.

Les auteurs affirment par ailleurs qu'Air Caraïbes utilisait des sondes Goodrich avant l'accident du Rio Paris en juin 2009, ce qui est absolument inexact. Ils omettent également de préciser que plusieurs centaines d'avions avaient le même équipement qu'Air France. 

"Le rapport du BEA" cité dans le reportage n'est pas la dernière version et un rapport interne est tronqué.

Les passages du rapport du BEA cités dans le reportage semblent tous provenir du "Troisième Rapport d'Etape", publié en juillet 2011 avant que les analyses complètes aient été terminées. Les travaux complets, qui ont permis de faire la lumière sur la catastrophe, sont regroupés dans le Rapport Final de juillet 2012, qui complète les précédents rapports. Il est délibérément ignoré par les auteurs. 

Par ailleurs, pour mieux servir leur thèse et, en l'espèce, jeter le discrédit sur l'ensemble de la formation des pilotes, une phrase complète du rapport Colin, publié en 2006, a été tronquée : "des faiblesses importantes en termes de formation ont été observées" au lieu de : "des faiblesses importantes en termes de formation, d'appropriation réelle et concrète et de capacité d'évaluation de ces facteurs humains, ont été observées". 

Une reconstitution des faits multipliant les inexactitudes et les approximations.

- Dans la reconstitution de l'accident de l'AF447 en simulateur, réalisé par un ancien commandant de bord d’Air France qui n’a jamais fait de long-courrier et qui a dû être licencié d’Air France pour insuffisance professionnelle, plusieurs erreurs et approximations ne permettent pas une comparaison objective :

Contrairement à ce qui est présenté, les vitesses n'ont pas disparu du tableau de bord. Elles étaient erronées au moment de l'accident.

Les altitudes présentées sont inexactes.

L'ex-pilote explique lors de l'ordre à cabrer : "C'est hallucinant, il y a un gros effort à faire !". Ceci est parfaitement inexact : une des caractéristiques principales de l'accident est justement qu'en loi alternate 2B, la situation alors vécue dans le cockpit, le maintien de l'assiette à cabrer ne nécessitait pas d'effort.  

« Le pilote de l'AF 447 n’était pas bien formé/peu expérimenté » : Faux !

En réalité, l'officier pilote de ligne** aux commandes de l'AF 447 était pleinement qualifié pour être aux commandes et avait plus de cinq ans d’expérience de pilote (plus de 2 900 heures) au sein de la Compagnie. Il avait déjà effectué 5 rotations sur le secteur Amérique du Sud depuis son lâcher sur A330/A340. Dans cette configuration, l'officier pilote de ligne le plus expérimenté disposait de tout le recul nécessaire pour analyser la situation et contrôler les actions de son binôme. C'est, précisément, la répartition des tâches qui est, aujourd'hui, recommandée dans toutes les compagnies françaises. Cette répartition des fonctions était donc pertinente.

On peut enfin dénoncer l’amalgame grossier qui cherche à stigmatiser l’un des pilotes sous le prétexte qu’il aurait été steward dans sa jeunesse. 

** Comme l'indique le rapport final du BEA publié en juillet 2012 (page 32), le pilote aux commandes s’est formé en passant son brevet de pilote privé en 2000 puis a obtenu sa licence de pilote professionnel en 2001 ainsi que la qualification de vol aux instruments. Parallèlement, il a passé la partie théorique de l’examen de pilote de ligne en 2000. En octobre 2003, après sa sélection à Air France, il a suivi à l’école de pilotage Amaury de la Grange deux modules de perfectionnement de quelques semaines,  portant sur le vol aux instruments et sur la voltige avant d’accéder à la formation pour la qualification de type Airbus A320. 

Air France privilégie la productivité économique aux dépens de la sécurité des vols. Faux !

- « Le service central des facteurs humains a été réduit pour causes économiques ». Ceci est inexact : le service central facteurs humains n'a pas été supprimé pour des raisons économiques mais pour des raisons d'efficacité. Le rapport Colin, publié en 2006, a d'ailleurs recommandé que la formation facteurs humains soit réalisée au plus près de l'acteur opérationnel : pilote, mécanicien, responsable du chargement. Air France n’a donc fait qu’appliquer les recommandations de ce rapport.

Soulignons par ailleurs que le commandant de bord qui témoigne était le chef de ce service fermé par manque d'efficacité, les auteurs du reportage se gardent bien de le préciser. 

- « Air France, sous la pression financière, négligerait ses procédures de sécurité ». C’est une accusation grave que rien ne vient étayer, alors même que des moyens considérables ont été consacrés ces dernières années en faveur de la sécurité de ses vols et que la Direction générale de la Compagnie a rappelé à de très nombreuses reprises que tous les sujets de sécurité au travail et sécurité des vols étaient formellement exonérés du plan d’économies engagé en janvier 2012. 

Lors de l'incident de New York-Kennedy, l'A380 roulait trop vite. Faux !

- Concernant l'accident de New York entre un A380 d'Air France et un avion régional de la compagnie Comair en avril 2011, le documentaire affirme que l'A380 roulait trop vite. C'est faux, l'A380 d'Air France roulait à une vitesse faible (8 kt). C'est le jet régional qui était arrêté à une position interdite, sans avertir le contrôle. Par ailleurs, le système d'enregistrement de l'aéroport de JFK ne prend qu'une image toute les deux secondes, ce qui donne une impression de vitesse sur le film diffusé sur internet. Ceci démontre que les auteurs du documentaire n'ont pas lu les comptes rendus concernant cet incident et travestissent la réalité. 

« Il y  a un malaise au sein du personnel d'Air France ». Des témoins floutés et anonymes…

- « Il y a une prétendue inquiétude des personnels navigants concernant la sécurité des vols d'Air France ». Cette inquiétude, présentée par des interviews de personnels navigants floutés et dont la voix a été modifiée, ne reflète pas la réalité de la perception de l’ensemble des salariés d’Air France. 

Le reportage crée un impact émotionnel délibéré en rappelant dans un condensé de quelques minutes les accidents et incidents des 30 dernières années dont certains sont intervenus sur des avions qui n'étaient pas opérés par Air France.

- Chaque accident reste une terrible tragédie. Le procédé de montage très efficace masque volontairement la disproportion des chiffres. Dans le cadre de ce reportage qui se veut une analyse, il faut cependant garder en tête que pendant ces décennies, rien que pour Air France, plusieurs millions de vols ont été effectués, des centaines de millions de passagers ont voyagé sans incident. La sécurité du transport aérien n’a par ailleurs pas cessé de progresser. 

- Les auteurs confondent « incidents à répétition » et « prévention de la sécurité ».

Les auteurs du documentaire exploitent systématiquement à charge le rapport Colin rédigé en 2006 et le rapport de la Commission d'Expertise Externe (ISRT) alors que l'existence même de ces rapports démontre de la part d'Air France une capacité de réaction et une volonté de transparence, deux qualités fondamentales pour une compagnie attachée à la sécurité des vols. 

Air France considère que tout événement rapporté, par la Compagnie ou d'autres opérateurs aériens, et susceptible de concerner de près ou de loin la sécurité des vols, constitue une opportunité de faire progresser celle-ci.

La sécurité est la première priorité d'Air France 

La sécurité des vols est la première priorité de la Compagnie. Il ne s’agit pas d’une question d’image mais du fondement du contrat entre une compagnie aérienne et ses clients. Air France, dont l’ambition est de porter au plus haut niveau possible la sécurité des vols, réalise chaque année plus de 500 000 vols, transportant près de 45 millions de passagers. 

Le transport aérien est un moyen de transport sûr et très contrôlé : Air France peut subir à tout moment des vérifications et audits de la part de toute autorité de l’Aviation Civile compétente. 

Air France est par ailleurs détenteur d’un certificat de transport aérien, délivré par la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) et est certifiée en termes de sécurité par l’IOSA (IATA Operational Safety Audit). A aucun moment, la Compagnie n’a été mise en défaut sur quelque point que ce soit. 

Porter la sécurité des vols au plus haut niveau possible 

L'ambition d'Air France en matière de sécurité des vols n’est pas seulement de respecter des standards élevés, mais d’atteindre le plus haut niveau possible. Cet objectif ambitieux est le fruit d'un engagement constant et d'une démarche continue d'amélioration de la sécurité qui demande des efforts permanents et considérables depuis plus de 50 ans. 

Air France se place au premier rang des grandes compagnies aériennes mondiales en termes d’initiatives, d’efforts et de ressources consacrés à la sécurité des vols. La Compagnie déploie des moyens importants lui permettant de rester à la pointe dans cette chaîne de compétences : 

Les volumes de formation et les moyens correspondants sont parmi les plus importants de l'industrie du transport aérien et excèdent largement les exigences réglementaires en la matière. La formation des personnels, notamment pilotes, est une priorité pour Air France. 

Air France a été la première compagnie européenne à se soumettre à une mission d’expertise externe (ISRT) sur tous les processus et pratiques qui concernent la sécurité des vols. 

A la suite d’une recommandation de la mission externe, Air France a lancé le LOSA (Line Operations Safety Audit), un programme qui permet par l’observation en cockpit d’un échantillon de vols d’identifier les menaces subies par les équipages et les erreurs pouvant en découler et de mettre en évidence les bonnes pratiques. Air France est la première compagnie aérienne major à mettre en œuvre ce programme.

Première compagnie à avoir mis en place une analyse systématique des vols en 1974 dans un but de prévention, Air France remet en cause et fait constamment évoluer ses procédures. La Compagnie a ainsi créé une nouvelle fonction dans la prévention et la sécurité des vols : le pilote « gatekeeper ».

Celui-ci a pour mission de contacter personnellement les équipages, commandant de bord et officiers pilote de ligne, afin de recueillir rapidement des informations complémentaires et indispensables à la bonne compréhension de chaque situation de vol étudiée.

Ces « gatekeepers » peuvent ensuite proposer des solutions pédagogiques, individualisées, à chaque pilote concerné afin de lui fournir les outils, conseils, méthodes et entraînements pour pouvoir réagir à toute nouvelle situation analogue.

Air France est la première compagnie européenne à équiper tous ses pilotes (4 100 personnes) d'une tablette numérique. Véritable outil métier, le "Pilot Pad" facilite les process de communication en leur donnant la possibilité de rédiger et d’envoyer leurs rapports tels que le « Air Safety Report », le Rapport du Commandant de Bord et le Rapport Sûreté, dès la fin du vol. 

En termes de sécurité des vols, ceci simplifie l'accès à des informations essentielles et renforce des canaux de communication vitaux au sein de la Compagnie. 

La Compagnie regrette cette quête de sensationnel qui va à l'encontre de l'importance de ce sujet comme du travail rigoureux mené au quotidien par ses pilotes, hôtesses et stewards et personnels au sol, en qui elle souhaite réaffirmer sa pleine et entière confiance.