General principles

It is mandatory for an aircraft operator such as an airline:  

• to put into service and operate certified aircraft and equipment that comply with international airworthiness standards,
• to apply the maintenance manuals and procedures approved by the manufacturers and the authorities (EASA in Europe, FAA in the United States, etc.),
• to report all significant technical incidents concerning aircraft and on-board equipment to the manufacturers and authorities so that, if necessary, they can recommend improvements to the design of the planes and equipment, procedures and/or maintenance manuals.

Air France strictly complies with the above principles.

At the time of purchasing the aircraft, different options are generally offered by the manufacturer regarding the equipment installed on board. The buyer can choose from a list of equipment and suppliers certified by the manufacturer.

In the case of the Pitot probes, Airbus offered its customers equipment made by GOODRICH and THALES, both of which models were certified.

Definitions

A service bulletin is a technical note from the manufacturer.

Its aim is to provide users with information or recommendations on modifying equipment or aircraft or making a one-time change to the maintenance procedures (e.g. checks).

A recommendation may involve minor modifications to improve on cost-savings or aircraft punctuality. The operator or airline is free to apply the recommendation or not.

When flight safety is involved, the manufacturer, in conjunction with the authorities, issues a mandatory service bulletin which subsequently becomes an Airworthiness Directive.

Chronology

1988 – February 2001

At the outset, all Air France and Air Inter short- and medium-haul A320s were equipped with Pitot probes manufactured by BADIN CROUZET, which subsequently became SEXTANT AVIONICS and then THALES AVIONICS.

In 1999, due to the risk of water ingress and inconsistent speed data during heavy rain and/or icing conditions, Air France decided to replace these probes by THALES AA probes in compliance with a recommendation from Airbus.

Even before the Airbus recommendation became mandatory on 4 December 2001, all the Air France A320s had been equipped with THALES AA probes on 8 February 2001.

August 2001

Following the fluctuations and/or inconsistency in aerodynamic speed indications on the long-haul A330 and A340 reported by some airlines, the French Civil Aviation Authorities published an Airworthiness Directive (AD) per type of aircraft to impose the replacement of the ROSEMOUNT P/N 0851GR Pitot probes, either with the GOODRICH P/N 0851HL probes, or by the SEXTANT (THALES) P/N C16195-AA probes. This operation had to be completed by 31 December 2003.

The authorities did in fact attribute these incidents to the presence of ice crystals and/or quantities of water which exceeded the specifications of the P/N 0851GR Pitot probes, manufactured by ROSEMOUNT, which was acquired in 1993 by GOODRICH.

In accordance with the Airworthiness Directive, the SEXTANT (THALES) P/N C16195-AA (= THALES AA) probes, already fitted on the A320s, were installed on Air France’s A340 fleet.

As from December 2001, Air France received its first A330s, already equipped with THALES AA probes so that this was the only type of probe on its Airbus fleet of aircraft.

No inconsistency in speed indications was reported on the Air France A330s and A340s until May 2008.

September 2007

Airbus issued service bulletins which recommended, on an optional basis and devoid of any context affecting aircraft airworthiness, the replacement of the THALES AA probes fitted onto all the A320/A330/A340s with a new THALES P/N C16195-BA model (= THALES BA).

This model was said to improve the performance of the probe by limiting water ingress during heavy rain and reducing the risk of probe icing.

After examination, Air France’s technical teams decided to modify the Airbus A320 fleet which had experienced incidents involving inconsistency in speed indications at low altitude during heavy rain. They decided to replace the probes on the A330/A340s with the new models only when a failure occurred, as these aircraft had experienced no incidents involving inconsistencies in speed data.

May – August 2008

The first incidents involving inconsistent speed data were reported on Air France A340s, although no such incident had been reported beforehand.

Air France immediately questioned Airbus on the cause of these incidents and on the corrective measures to be taken.

September and October 2008

A great deal of discussion took place with Airbus’ technical teams. Two new incidents were then reported by Air France.

Airbus replied that:

• the presumed cause of these incidents was the formation of ice crystals which iced up the airspeed probes;
• the new THALES BA model had not been designed to address the problem of probe icing and could not therefore provide a significant improvement;
• the probes in place were perfectly compliant with and even exceeded the regulatory requirements in terms of airworthiness and flight safety.

November 2008

Subsequent to different follow-up messages from Air France’s technical departments, Airbus amended its service bulletins of September 2007 in a memo dated 12 November 2008, cancelling the recommendation of September 2007. The revised version no longer recommended the installation of THALES BA probes to reduce the risk of icing.

A meeting took place between the technical managements of Air France and Airbus, where the incidents involving inconsistent speed data were discussed at length.  Air France asked for a rapid solution. Airbus once again confirmed that these incidents were caused by the icing over of the probes, that the THALES BA probes did not address the problem and that the probes in place were compliant with the airworthiness and flight safety requirements.Air France asked if it were possible to replace them with GOODRICH probes as the modiciation of an aircraft already equipped with THALES probes needs a specific technical instruction from Airbus (finally published in August 2009). Airbus noted the request from Air France and indicated their desire to verify the feasibility.

February 2009

Faced with Air France’s insistence on finding a solution, wind tunnel tests were conducted by Thales and Airbus on the behaviour of the THALES BA tubes.March 2009At the end of March 2009, two new operating incidents were reported, including the first on an A330. This brought the total number of incidents to nine, eight on the A340 and one on the A330. Once again Air France appealed on several occasions to Airbus, who replied by confirming the presumption of probe icing, referring the airline to a maintenance procedure and to checks on the probes.

April 2009

In a letter dated 15 April 2009, Airbus changed its position: the THALES BA probe was not designed to solve the problem of probe icing but tests conducted by Thales revealed a significant improvement in its performance compared with the AA model. Given the limitations of the wind tunnel tests, Airbus suggested a trial on Air France planes to check whether the improvement would be confirmed in a real-life situation.

Without waiting for these tests, Air France decided immediately to replace the THALES AA  probes by THALES BA probes on all its  Airbus A330s and A340s.An internal document launching the replacement procedure was issued by Air France on 27 April 2009. The probes were ordered from Thales. The start of the modification process was scheduled as soon as the parts were delivered, on the basis of several aircraft per week as from 1 June 2009.
 

May – June 2009

In May 2009, Air France asked THALES to speed up the delivery schedule for its probes.  They were delivered starting on 26 May 2009. By 12 June, all the Airbus A320s, A330s and A340s operated by Air France were equipped with THALES BA probes.
 

July – August 2009

A study carried out by Airbus and presented to EASA prompted this agency to make it mandatory as from 7 September 2009 (Airworthiness Directive), as a precautionary measure, to equip the aircraft in all A330 and A340 fleets with at least two GOODRICH PN 0851-HL probes.  Consequently, in compliance with the service bulletin issued by Airbus on 30 July 2009, the entire fleet of A330s and A340s of Air France has been equipped with these probes since 7 August 2009. Modification of aircrafts already equipped with THALES probes was made possible through an Airbus temporary technical instruction issued the 3d of August, 2009 and a final modification Service Bulletin issued on 12 August 2009.
 

23 September 2009

EASA (European Aviation Safety Agency) issued an Airworthiness Directive (A/D) applicable on 23 September 2009, asking all operators of Airbus A330/340s fitted with Goodrich 0851HL Pitot probes bearing certain part numbers, to verify them.Air France wishes to point out that all its aircraft concerned by thisA/D had already been checked, as requested, between 5 and 9 September 2009. This check was carried out on the basis of technical data provided beforehand by Airbus.  

Sobre as sondas (tubos) Pitot

Princípios gerais

Um operador de aeronaves tal como uma companhia aérea, tem por obrigação de:

• implementar e operar aeronaves e equipamentos certificados de acordo com as normas internacionais de aeronavegabilidade,
• aplicar manuais e procedimentos de manutenção aprovados pelos fabricantes e as autoridades (Agência Européia de Segurança Aérea, Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos...),
• apresentar aos fabricantes e às autoridades relatórios sobre incidentes técnicos significativos na aeronave e nos equipamentos instalados a bordo, a fim de que estes façam, se necessário, evoluir a concepção dos aviões e dos equipamentos, dos procedimentos e/ou dos manuais de manutenção.

A Air France se compromete a respeitar rigorosamente os princípios acima referidos. 

Ao comprar um avião, diferentes opções podem ser propostas pelo fabricante no que diz respeito a certos tipos de equipamentos instalados. O comprador deve, então, escolher entre uma lista de materiais e de fornecedores certificados pelo fabricante. 

No caso das sondas (tubos) Pitot, a Airbus ofereceu aos seus clientes equipamentos fabricados por Goodrich e por Thales, sendo que ambos os modelos eram certificados. 
 

Definições

Um boletim de serviço "(Service Bulletin) é uma nota técnica do fabricante. 

Sua finalidade é uma informação ou uma recomendação apresentando uma modificação dos equipamentos e dos aviões ou uma alteração específica de procedimentos de manutenção (por exemplo, inspeções). 

Uma recomendação pode tratar de pequenas evoluções justificadas por um critério de melhor controle de custos ou de melhor pontualidade dos aviões. O operador ou a companhia aérea tem toda a liberdade de aplicá-la ou não. 

Quando a segurança pode estar envolvida, o fabricante, em conjunto com as autoridades, emite um "boletim de serviço obrigatório (Mandatory Service Bulletin), reforçada por uma “diretriz de aeronavegabilidade" (Airworthiness Directive).
 

Cronologia

1988 - Fevereiro de 2001 

Originalmente, todos os Airbus de curta e média distância A320 da Air France e da Air Inter eram equipados com sondas Pitot fabricadas por  Badin Crouzet, que se tornaria SEXTANT AVIONICS e depois THALES AVIONICS. 

Em 1999, devido ao risco de ingestão de água e aos desvios de velocidade em caso de chuvas fortes e / ou condições de gelo, a Air France decidiu, conforme uma recomendação da Airbus, substituir essas sondas pelas THALES AA. 

Mesmo antes que a recomendação da Airbus se tornasse obrigatória em 4 de dezembro de 2001, todos os A320 da Air France estavam equipados com sondas THALES AA, isto desde 8 de fevereiro de 2001. 

Agosto de 2001 

Com a ocorrência de flutuações e/ou incoerência de indicações de velocidade aerodinâmica nos Airbus de longo percurso A330 e A340 relatadas por algumas empresas, a Direção-Geral de Aviação Civil Francesa  (DGAC) publicou uma Diretriz de navegabilidade tornando obrigatório um boletim – serviço para impor a substituição das sondas ROSEMOUNT P/N 0851GR por sondas GOODRICH P/N 0851HL ou por sondas SEXTANT (Thales) P/N C16195-AA. Esta operação deveria ser concluída antes de 31 de dezembro de 2003. 
Na verdade, os serviços oficiais atribuem esses eventos à presença de cristais de gelo e/ou de quantidades de água que excedem as especificações das sondas P/N 0851GR fabricadas pela empresa Rosemount, que foi adquirida em 1993 por BF Goodrich. 

Em conformidade com as instruções da DGAC, o modelo SEXTANT (Thales) P/N C16195-AA (= Thales AA), que já estava instalado nos A320, foi instalado na frota A340 da Air France. 

A partir de dezembro de 2001, a Air France recebeu seus primeiros A330 já equipados com sondas THALES AA, de modo a ter só um tipo de sonda para todas as aeronaves Airbus. 

Nenhum evento desse tipo foi relatado nos A330 e A340 da Air France até maio de 2008. 
 

Setembro 2007 

A Airbus emite notas técnicas (boletins-serviço), que recomendam, sem ser obrigatório e sem afetar, em nenhum contexto, a aeronavegabilidade das aeronaves, a substituição das sondas THALES AA instaladas nas frotas A320/A330/A340 por sondas de um novo modelo THALES P/N C16195-BA (= Thales BA). 

A nota indica que este modelo melhora a sonda limitando as conseqüências da ingestão de água por fortes chuvas e reduzindo o risco de congelamento. 

Após análise, as equipes técnicas da Air France decidiram lançar esta modificação na frota de A320, que enfrentava incidentes com incoerência das indicações de velocidade a baixa altitude durante chuvas fortes. Elas decidem substituir as sondas nos A330/A340 pelos novos modelos apenas em caso de pane, pois essas aeronaves não registravam então incidentes com incoerência das informações de velocidade. 

Maio-agosto de 2008 

Os primeiros eventos de incoerência das informações de velocidade são relatados num A340 da Air France, onde nenhuma pane do gênero havia sido relatada previamente. 

Air France interroga imediatamente a Airbus sobre sua origem e sobre as medidas para remediá-los. 

Setembro e outubro de 2008. 

O intercâmbio de informações já transcorria com as equipes técnicas da Airbus quando dois novos incidentes foram registrados pela empresa. 

O fabricante afirmou que:

• A suposta origem destes incidentes é um acúmulo de cristais de gelo nas sondas de medição de velocidade,
• O novo modelo THALES BA não foi projetado para resolver o problema de formação de gelo e, portanto, não traria uma melhoria significativa ao problema,
• ​As sondas instaladas são adequadas e até superam as exigências regulamentares em termos de navegabilidade e segurança de vôo.

Novembro 2008 

Depois de várias insistências dos serviços técnicos da Air France, a Airbus corrige suas notas técnicas em setembro de 2007. Uma revisão dessas notas técnicas numa edição de 12 de novembro de 2008 cancela a recomendação de setembro de 2007. Assim, a versão revisada dessas notas já não recomenda a instalação de sondas THALES BA a fim de reduzir o risco de congelamento. 

Uma reunião entre os departamentos técnicos da Air France e da Airbus aborda longamente os incidentes de incoerência das informações de velocidade. A Air France apela por uma solução rápida. A Airbus confirma mais uma vez que a origem destes incidentes é um congelamento das sondas; afirma que o modelo THALES BA não diz respeito à questão e que as sondas instaladas estão de acordo com as exigências de aeronavegabilidade e de segurança dos vôos. 

A Air France pergunta se é possível substituí-las por sondas Goodrich, pois a modificação numa aeronave já equipada com sondas THALES necessita de uma instrução técnica específica da Airbus (finalmente divulgada em agosto de 2009). A Airbus registrou o pedido da Air France e informa que verificará a viabilidade. 

Fevereiro 2009 

Por insistência da Air France para encontrar uma solução, trabalhos no túnel de vento são finalmente realizados pela Thales e pela Airbus sobre o comportamento da sonda THALES BA. 

Março 2009 

Ao final de março de 2009 dois novos incidentes são registrados, dos quais o primeiro em um A330. Isso eleva o número total de incidentes a nove, sendo oito em aeronaves A340 e um em A330. A Airbus é novamente indagada pela Air France e responde confirmando a presunção de congelamento das sondas e indica um procedimento de manutenção e de verificação das mesmas. 

Abril 2009 

Numa carta datada de 15 abril de 2009, a Airbus muda a sua posição: a sonda THALES BA não tem competência para resolver o problema de congelamento, mas os testes realizados pela Thales mostram um comportamento muito melhor do que o do modelo AA. Dadas as limitações dos testes de túnel de vento, a Airbus sugere um teste em aviões da Air France para verificar se uma melhora é confirmada em situação real.

Sem esperar este teste, a Air France decide imediatamente substituir as sondas THALES AA pelas sondas THALES BA em todos os seus Airbus A330 e A340. 

Um documento técnico interno de lançamento da modificação é feito pela Air France em 27 de abril de 2009. As sondas foram encomendadas à Thales. O início da modificação nas aeronaves foi agendado para assim que as peças fossem entregues, à razão de vários aviões por semana, isto a partir de 1 de Junho de 2009.

Maio-Junho de 2009 

Em maio de 2009, a Air France solicita a Thales que acelere o cronograma de entrega das sondas. Elas são entregues a partir de 26 de maio 2009. Em 12 de junho, todos os Airbus A320, A330 e A340 em operação na Air France estão equipados com sensores THALES BA. 

Julho-Agosto de 2009 

Um estudo realizado pela Airbus e apresentado à AESA levou esta última a tornar obrigatório, antes de 7 de janeiro de 2010 (Airworthiness Directive), por medida de precaução, a instalação de pelo menos duas sondas GOODRICH PN 0851-HL em todas as frotas A340 e A330. Conforme a nota técnica da Airbus de 30 de Julho 2009, toda a frota de A330 e A340 da Air France está equipada com estes sensores desde 7 de agosto 2009.

A modificação das aeronaves já equipadas com sondas THALES foi então possível graças à emissão de uma instrução técnica temporária da Airbus em 3 de agosto de 2009, seguida de um documento definitivo de modificação no dia 12 de agosto de 2009 (Boletim de Serviço 34-3231).

23 de setembro de 2009 

A AESA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade (Airworthiness Directive), aplicável em 23 de setembro 2009, solicitando a todos os operadores de Airbus A330/A340 equipados com sondas Pitot Goodrich 0851HL com determinados números de série, que procedam a uma verificação dessas sondas. 
A Air France faz questão de esclarecer que todos os aviões envolvidos na A/D foram inspecionados entre 5 e 9 de setembro 2009. Esta verificação foi realizada com base em uma informação técnica prévia emitida pela Airbus.

Information über die Pitot-Rohre

Allgemeingültige Grundsätze

Ein Flugzeugbetreiber wie beispielsweise eine Fluggesellschaft ist verpflichtet:

• Flugzeuge und zertifizierte Ausrüstungen einzusetzen und zu betreiben, die den internationalen Normen der Flugfähigkeit Rechnung tragen.
• die Wartungsanweisungen und –verfahren zur Anwendung zu bringen, die von den Herstellern und den Behörden (Europäische Agentur für Flugsicherheit in Europa, Federal Aviation Administration in den USA) zugelassen wurden.
• signifikante technische Störungen auf Ebene der Flugzeuge und der Bordausrüstungen den Herstellern und Behörden zu melden, um diesen im Bedarfsfall die Möglichkeit zu geben, die Flugzeuge und Ausrüstungen, aber auch die Verfahren und/oder Wartungshinweise anzupassen.

Air France hält diese Grundsätze streng ein. 

Beim Kauf eines Flugzeugs können vom Hersteller mehrere Optionen vorgeschlagen werden, die unterschiedliche Ausrüstungen betreffen. Der Käufer hat die Aufgabe, aus einer Liste von Materialien und Lieferanten auszuwählen, die vom Hersteller zertifiziert wurden. 

Im Fall der Pitot-Sonden hat Airbus ihren Kunden Ausrüstungen angeboten, die von GOODRICH und THALES gefertigt werden, wobei beide Modelle zertifiziert wurden. 
 

Definitionen

Ein „Service Bulletin“ ist eine technische Mitteilung des Herstellers. 

Sie bezieht sich auf eine Information oder eine Empfehlung, die eine Änderung der Ausrüstungen oder Flugzeuge, oder eine punktuelle Änderung der Instandhaltungsverfahren (beispielsweise der Inspektionen) zum Gegenstand hat.  

Eine Empfehlung kann geringfügige Entwicklungen betreffen, die durch ein Kriterium der besseren Kostenberherrschung oder der Verbesserung der Pünktlichkeit der Flugzeuge gerechtfertig sind. Dem Betreiber oder der Fluggesellschaft steht es frei, sie zur Anwendung zu bringen oder nicht.

Ist die Sicherheit gefährdet, erarbeitet der Hersteller in Verbindung mit den Behörden ein “obligatorisches Bulletin-Service” (Mandatory Service Bulletin), das mit einer Flugfähigkeitsanweisung (Airworthiness Directive) verbunden ist.
 

Chronologie

1988 – Februar 2001

Ursprünglich wurden alle Kurz- und Mittelstrecken-Airbusse A320 von Air France und Air Inter mit Pitot-Rohren ausgestattet, die von BADIN CROUZET, später in SEXTANT AVIONICS und anschließend in THALES AVIONICS umbenannt, gefertigt wurden.

Aufgrund der Gefahr der Wasseraufnahme und Geschwindigkeitsschwankungen im Fall starker Niederschläge und/oder Vereisungsbedingungen, entscheidet Air France in Übereinstimmung mit einer Airbus-Empfehlung, diese Sonden gegen THALES AA zu ersetzen.

Noch bevor die Airbus-Empfehlung in diesem Sinne am 4. Dezember 2001 obligatorisch geworden ist, wurden sämtliche A320 von Air France am 8. Februar 2001 mit THALES AA-Sonden ausgestattet.

August 2001

In der Folge von Schwankungen und/oder Unstimmigkeiten hinsichtlich der aerodynamischen Geschwindigkeitsangaben auf Ebene des Langstrecken-Airbus A330 und A340, die von bestimmten Luftfahrtgesellschaften bekannt gegeben wurden, veröffentlicht die Generaldirektion für  zivile Luftfahrt (DGAC) eine Flugfähigkeitsanweisung, mit der ein Service Bulletin obligatorisch wird, um den Ersatz der ROSEMOUNT-Sonden P/N 0851GR entweder gegen GOODRICH-Sonden P/N 0851HL oder gegen SEXTANT-Sonden (THALES) P/N C16195-AA vorzuschreiben. Dieser Ersatz ist bis zum 31. Dezember 2003 abzuschließen.

Die amtlichen Stellen schreiben dieses Ereignis dem Vorhandensein von Eiskristallen und/oder Wassermengen zu, die über die Spezifikationen der Sonden P/N 0851GR hinaus gehen, welche von der Fa. Rosemount gefertigt wurden, die 1993 von BF Goodrich übernommen wurde.

Gemäß den Anweisungen der DGAC wird das SEXTANT-Modell (THALES) P/N C16195-AA (= THALES AA), das bereits im A320 vorgesehen ist, in der A340-Flotte von Air France installiert.

Ab Dezember 2001 erhält Air France ihre ersten A330, die bereits mit THALES AA-Sonden ausgestattet sind, so dass sämtliche Airbusse nur einen einzigen Sondentyp aufweisen.

Bis zum Monat Mai 2008 wird im Hinblick auf die A330 und A340 von Air France kein derartiges Ereignis vermeldet.

September 2007

Airbus erstellt technische Mitteilungen (Service Bulletin), in denen der Austausch der THALES AA-Sonden in den A320/A330/A340 Flotten durch Sonden eines neuen THALES-Modells P/N C16195-BA (= THALES BA) empfohlen wird, ohne obligatorisch zu sein und jenseits jeglichen Kontextes, der die Flugfähigkeit der Flugzeuge beeinträchtigt.

Es wird darauf verwiesen, dass dieses Modell die Beständigkeit der Sonde verbessert und die Folgen des Eindringens von Wasser bei starkem Regen verringert sowie die Vereisungsgefahr mindert.

Nach einer entsprechenden Analyse entscheiden sich die technischen Abteilungen von Air France, diese Änderung auf Ebene der A320-Flotte einzuführen, bei der es zu Störungen und Unstimmigkeiten hinsichtlich der Geschwindigkeitsanzeige bei geringen Höhen und starkem Regen gekommen ist. Sie entscheiden den Austausch der Sonden auf Ebene des A330/340 durch neue Modelle einzig im Fall einer Panne, da bei diesen Flugzeugen zu diesem Zeitpunkt keine Störungen hinsichtlich der Stimmigkeit der Geschwindigkeitsinformationen aufgetreten sind. 

Mai – August 2008

Erste Unstimmigkeiten der Geschwindigkeitsinformationen werden über den A340 von Air France berichtet, obwohl im Vorfeld kein Ausfall dieser Art gemeldet wurde.

Air France befragt Airbus umgehend über ihre Herkunft und die entsprechenden Abhilfemaßnahmen.

September und Oktober 2008

Es findet ein regelmäßiger Austausch mit den technischen Abteilungen von Airbus statt, da die Fluggesellschaft zwei weitere Störungen zu vermelden hat.  

Der Hersteller antwortet folgendes:

• Die wahrscheinliche Ursache dieser Störungen ist eine Häufung von Eiskristallen in den Geschwindgkeitsmesssonden.
• Das neue Modell  THALES BA wurde nicht entwickelt, um etwaige Vereisungsprobleme zu vermeiden und wird kaum eine signifikante Verbesserung des Problems ermöglichen.
• Die eingerichteten Sonden sind normgerecht und übertreffen die vorschriftsmäßigen Anforderungen hinsichtlich der Flugfähigkeit und Flugsicherheit.

November 2008

Infolge unterschiedlicher Mahnungen seitens der technischen Abteilungen von Air France, korrigiert Airbus ihre technischen Mitteilungen vom September 2007. Eine Berichtigung dieser technischen Hinweise in einer Ausgabe vom 12. November 2008 macht die Empfehlung vom September 2007 ungültig. Ab diesem Zeitpunkt empfiehlt die korrigierte Fassung dieser Mitteilungen nicht mehr den Einbau der THALES BA-Sonden, um die Vereisungsgefahr zu mindern.

Eine Besprechung zwischen den technischen Leitungen von Air France und Airbus widmet sich ausführlich den Störungen dieser Geschwindigkeitsmessungen. Air France fordert eine schnelle Lösung. Airbus bestätigt erneut, dass diese Zwischenfälle auf eine Vereisung der Sonden zurückgehen, das Modell THALES BA keine Abhilfe im Hinblick auf dieses Poblem schafft und die eingerichteten Sonden den Anforderungen an die Flugfähigkeit und der Sicherheit Rechnung tragen. 

Air France bittet um einen möglichen Austausch durch GOODRICH-Sonden: dieser Austauch des Thales Sonden bedarf einer speziellen technischen Mitteilung von Airbus (letztendlich im August 2009 veröffentlicht). Airbus nimmt die Anfrage von Air France auf und gibt an, die Machbarkeit prüfen zu wollen. 

Februar 2009

Angesichts der Beharrlichkeit von Air France, eine Lösung zu finden, werden von Thales und Airbus letztendlich Arbeiten im Windkanal bezüglich des Verhaltens der Sonde THALES BA durchgeführt. 

März 2009

Ende März 2009 kommt es erneut zu zwei Zwischenfällen, darunter ein erster mit einem A330. Damit wurden insgesamt neun Störungen registriert, von denen acht den A340 und eine den A330 betrafen. Auf mehrere Anfragen seitens Air France antwortet Airbus mit einer Bestätigung der vermuteten Vereisung der Sonden und empfiehlt ein Wartungs- und Prüfverfahren der Sonden.

April 2009

Mit einem Schreiben vom 15. April 2009 ändert Airbus ihre Position: Die Sonde THALES BA wird das Vereisungsproblem der Sonden nicht lösen, aber die von Thales durchgeführten Tests zeugen von einem weitaus besseren Verhalten als das Verhalten des AA-Modells. Angesichts der Beschränkungen der im Windkanal durchgeführten Tests empfiehlt Airbus einen Versuch mit Air France-Flugzeugen, um zu prüfen, ob in Echtzeit eine Verbesserung bestätigt werden kann. 

Ohne diesen technischen Versuch abzuwarten, entscheidet Air France umgehend den Austausch der Sonden THALES AA durch Sonden THALES BA an allen ihren Airbussen A330 und A340.

Ein internes technisches Dokument zur Einführung der Änderung wird von Air France am 27. April 2009 erarbeitet. Die Sonden wurden bei THALES bestellt. Die Änderungen sollen ab Eingang der Teile beginnen, so dass ab dem 1. Juni 2009 mehrere Flugzeuge pro Woche umgerüstet werden.

Mai –Juni 2009

Im Mai 2009 fordert Air France Thales auf, den Lieferplan der Sonden zu beschleunigen. Die Sonden werden ab dem 26. Mai 2009 geliefert. Am 12. Juni sind sämtliche Airbusse A320, A330 und A340 von Air France mit den THALES BA-Sonden ausgestattet. 

Juli – August 2009

Eine von Airbus durchgeführte und der EASA vorgelegten Studie veranlasst diese, den Einbau von mindestens zwei GOODRICH-Sonden PN 0851-HC an allen Flotten A330 und A340 sicherheitshalber vor dem 7. Januar 2010 (Airworthiness Directive) obligatorisch zu machen. In Übereinstimmung mit der technischen Mitteilung von Airbus vom 30. Juli 2009, ist die gesamte Flotte A330 und A340 von Air France seit dem 7. August 2009 mit diesen Sonden ausgestattet.

Die Modifikation, der bereits durch THALES Sonden ausgestatteten Flugzeuge ist nun möglich: dank eines zeitlich begrenzten technischen Dokuments von Airbus vom 3. August 2009, gefolgt vom einem definitiven Dokument vom 12. August 2009 (Service Bulletin 34-3231).

23. September 2009

Die EASA (Europäische Agentur für Flugsicherheit) hat eine Airworthiness Directive (AD) veröffentlicht, ab 23. September 2009 gültig, die alle Betreiber der Airbus A330/A340 mit Goodrich Sonden 0851HL bestimmter Serien-Nummern veranlasst, eine technische Kontrolle durchzuführen.

Air France stellt klar, dass alle Maschinen, die von dieser AD betroffen sind, bereits zwischen dem 05. und 09. September kontrolliert wurden. Diese Kontrolle wurde nach einer technischen Information von Airbus durchgeführt.