L’aviation civile a émis en 2019 environ 1 milliard de tonnes de CO₂, soit 2,4% des émissions mondiales. Les émissions du secteur ont augmenté de 40% entre 2005 et 2019, en raison d’une forte croissance du trafic, et ce malgré une amélioration continue de l’efficacité énergétique des avions, des moteurs et de leur exploitation. Il est donc urgent que les émissions du transport aérien commencent à significativement diminuer. Air France, dont les émissions ont baissé de 6% sur la même période, souhaite jouer un rôle moteur dans la transition du secteur.
L’aviation a aussi des impacts hors CO₂ sur le climat. En particulier l’émission à haute altitude de particules de suie peut favoriser la formation de trainées de condensation ou de nuages d’altitude, de durée de vie courte (quelques jours à quelques semaines quand celle du CO₂ est de l’ordre d’un siècle) mais avec un pouvoir réchauffant potentiellement intense. L’impact de ces effets revêt encore un important degré d’incertitude. Les carburants d’aviation durables émettant moins de suie que le kérosène, ceux-ci pourraient, selon plusieurs études (Kärcher, Mahrt, Marcolli 2021), réduire significativement la formation de traînées de condensation.
Dans l’état le plus récent des connaissances, la communauté scientifique internationale évalue la contribution totale de l’aviation, toutes émissions comprises, à 4,9 % du réchauffement dû aux activités humaines. (D.Lee et.al 2020)
La décarbonation du transport aérien nécessite des investissements conséquents, l’aviation étant l’un des secteurs les plus coûteux à décarboner (réduire 1 tonne de CO₂ dans le secteur coute par exemple plus de 5 fois plus cher que dans les secteurs de production d’énergie ou l’agriculture). Pour autant, cette décarbonation n’est pas une option. Elle représente un défi immense, et appelle une mobilisation de tous les acteurs : compagnies aériennes, fabricants d’avions et de moteurs, fournisseurs de carburants, pouvoirs publics, et également nos clients.
Ces surcoûts se reflèteront probablement dans le prix des billets d’avion. Il faudra certainement payer plus cher pour voler à l’avenir, mais ceci permettra de voyager en émettant moins de gaz à effet de serre. Nous sommes conscients qu’il s’agira d’un effort supplémentaire de la part de nos clients, et nous nous engageons à les informer de manière transparente sur le montant et l’impact concret de leur contribution à nos réductions d’émissions.
La sensibilisation de nos salariés aux enjeux environnementaux, et en particulier climatiques, est un axe majeur de notre stratégie de développement durable. C’en est même un prérequis, puisque pour apporter des solutions à un problème, il faut commencer par bien le comprendre.
Or, comme dans beaucoup d’entreprises, la plupart des salariés n’ont pas reçu dans leur cursus académique de formation complète sur ces problématiques. C’est pourquoi nous déployons en interne depuis 2020 la Fresque du Climat, atelier d’intelligence collective qui permet de comprendre les enjeux climatiques en se basant sur les données scientifiques de référence.
En complément, nous avons créé des modules de formation spécifiques sur les enjeux environnementaux de l’aérien, et avons mis en place un réseau de référents environnement dans chaque direction de l’entreprise. L’expérience nous a montré que plus nos collaborateurs sont sensibilisés à ces questions, plus ils souhaitent et sont à même de passer à l’action dans leurs différents métiers. C’est donc un outil indispensable à la mobilisation interne et à la diffusion de nos actions environnementales partout dans l’entreprise.
La réduction de l’empreinte sonore : il est de notre responsabilité de minimiser au maximum les nuisances sonores causées par nos opérations, qui affectent en particulier les communautés de riverains vivant à proximité des aéroports. Entre 2000 et 2019, le groupe Air France a ainsi réduit de 45% en moyenne son empreinte sonore par vol, grâce à la modernisation de ses avions et l’optimisation de procédures de décollage et d’atterrissage. Nous continuerons à diminuer l’empreinte sonore de nos opérations, notamment avec l’arrivée progressive des Airbus 350 et 220, respectivement 40% et 34% plus silencieux par rapport aux appareils qu’ils remplacent.
La qualité de l’air : Air France réalise un suivi précis des émissions de CO₂, d’oxyde d’azote, et de particules fines en basse altitude, dont les effets peuvent impacter la qualité de l’air autour des aéroports. Nos actions pour les réduire comprennent le renouvellement de nos avions, l’électrification de nos véhicules de pistes (60% de nos véhicules de pistes à Roissy et Orly sont aujourd'hui électriques), le roulage à un moteur sur la piste, le branchement de l’avion à des sources d’énergie électrique au sol
La protection de la biodiversité : en rejoignant act4nature international, Air France renforce son engagement pour la lutte contre l’érosion de la biodiversité. Nous avons aussi une responsabilité importante dans la lutte contre le trafic d’espèces protégées, dont les conséquences sont désastreuses pour les espèces en voie d’extinction. Nous agissons au travers de formations pour nos salariés et de sensibilisations de nos clients et sommes signataires de la Déclaration de Buckingham Palace qui formalise notre engagement.
Déchets : Air France agit pour limiter la production de déchets et augmenter la part des déchets valorisés et recyclés. Les actions mises en place reposent sur 3 principes : Recycler, Réduire, Valoriser. Nous visons d’ici 2030 -50% de déchets non recyclés par rapport à 2011. Chiffres + récents ? Nous recyclons au maximum de nos capacités les déchets à bord (bouteilles en plastique, briques de jus en carton et les canettes en aluminium), les déchets métalliques aéronautiques, anciens fauteuils, uniformes usagés de notre personnel. Enfin pour éviter la destruction de produits et d’en favoriser le réemploi, Air France soutient l’Agence du Don en Nature (ADN), engagée dans la lutte contre l’exclusion en France.
Nous souhaitons être transparents sur notre impact environnemental et son évolution.
En 2019 Air France avait réduit de 6% ses émissions totales de CO₂ par rapport à 2005, malgré une hausse du trafic de +32% sur la même période.
Enclencher la baisse de nos émissions était nécessaire, mais ce rythme n’est pas suffisant, et nous devons l’accélérer.
Chaque année, le cabinet KPMG vérifie que nos méthodes de calcul d’émissions de CO2 sont bien définies en accord avec les standards internationaux". Cet audit porte également sur les données utilisées, dont les quantités de fuel, ainsi que sur la conformité de nos calculs avec la méthodologie choisie. Consultez notre dernier rapport d’audit et nos méthodes.
Le forçage radiatif ne donne pas directement l’équivalent CO₂ des effets non-CO₂ : pour estimer l’impact futur d’un vol sur le climat, il existe d’autres méthodes qui prennent en compte l’échelle de temps sur laquelle ces phénomènes agissent (des centaines d’années pour le CO₂, contre quelques heures à années pour les effets non-CO₂). Ces méthodes consistent à mesurer, pour un vol donné, d’ici 20, 50 ou 100 ans, la variation de température ou le bilan d’énergie de la Terre. Selon la méthode choisie, le poids des effets non-CO₂ par rapport au CO₂ varie beaucoup.
En utilisant le Potentiel de Réchauffement Global à 100 ans (appelé PRG100) qui est la méthode de référence choisie pour comparer les gaz à effet de serre entre eux dans les Accords de Paris, les effets non-CO₂ représenteraient environ la moitié (44%) de l’impact climatique total de l’aviation en 2018.
Ce choix, encore en discussion (toujours en discussion ?), est crucial pour bien comparer les effets non-CO₂ au CO₂, et prendre les bonnes décisions pour le climat. Il nécessitera un consensus scientifique et politique international. Mais quelle que soit la méthode choisie, l’impact des effets non-CO₂ sur le climat reste significatif.
La principale solution à court terme pour réduire les effets non-CO₂ est la modification des trajectoires pour éviter les zones propices à la formation de trainées de condensation. Mais cette solution n’est pas assez mature pour être déployée à grande échelle. Le risque principal est de mettre en œuvre des évitements inutiles qui pourraient être néfastes pour le climat. Air France est entrée dans une phase d’expérimentations pour évaluer et démontrer l’efficacité de ces solutions.
En 2023, en collaboration avec Météo France, Air France a expérimenté sur quatre vols européens et intercontinentaux, un processus d’évitement de trainées de condensation : la première étape est la prévision des zones de formation des trainées de condensation persistantes, la deuxième étape est l’étude de l’évitement des zones à risque dans la trajectoire de vol et l’exécution du vol, la dernière étape consiste à vérifier la pertinence de son action grâce à des images satellites.
Les oxydes d’azote (aussi appelés NOx), sont formés à haute température lors de la combustion dans les moteurs. A faible altitude, ils dégradent la qualité de l’air et ont un effet sur la santé humaine. Emis à haute altitude, les NOx contribuent au réchauffement climatique en formant de l’ozone tandis qu’ils provoquent un effet refroidissant en détruisant du méthane atmosphérique.
En l’état actuel des connaissances scientifiques, sur la période 1940-2018, les NOx ont eu un effet réchauffant net, équivalent à la moitié du CO₂. Les interactions entre les NOx et le climat font toujours l’objet de recherches scientifiques : l’effet des NOx, qui dépend de la composition atmosphérique, pourrait être refroidissant dans le futur.
La réduction des émissions de NOx nécessite souvent de faire un compromis avec le CO₂ : c’est le cas par exemple des changements d’altitude de vol, ou de la conception des moteurs.
Au cours des 15 dernières années, Air France a réduit ses émissions de CO₂ de 6%. Néanmoins, les émissions de CO₂ du transport aérien dans son ensemble ont, quant à elles, augmenté de +40%. Cela s’explique par une forte croissance du trafic (+5% par an en moyenne), qui a plus que contrebalancé la réduction d’émissions de CO₂ par passager permise par différentes avancées technologiques (-1,5% par an).
La question de la croissance du trafic a donc une place plus que légitime dans le débat. Dans les années à venir les projections de croissance notamment en Europe, sont plus limitées (+1,4% selon Airlines 4 Europe dans son rapport Destination 2050). Mais le trafic aérien pourrait néanmoins continuer à croître dans certaines régions (en particulier en Chine, en Inde et en Afrique). C’est la raison pour laquelle nous œuvrons pour une transition globale du secteur, pour que cette évolution du trafic soit compatible avec la réduction nécessaire de l’impact de l’aviation sur le climat.
Dans le même temps, le rapport au voyage évolue et une vision plus durable émerge. Une part croissante de nos clients va vers plus de frugalité, et nous cherchons à les accompagner. Cela passe par le choix de partir moins souvent et rester plus longtemps sur place, ou combiner voyages d’affaires et loisirs
Une obligation d’incorporation de 1% de carburant d’aviation durable est entrée en vigueur le 1er janvier 2022 pour tous les vols au départ de France. Cela représente un surcoût d’environ 30 Mln€ pour Air France compte tenu du prix actuel de ces carburants. Ce surcoût a été répercuté dans le prix des billets à travers une contribution transparente, de 1 à 4 euros en cabine Economy, de 1,50 à 12 euros en cabine Business selon la distance.
Nos clients ont la possibilité de contribuer volontairement à l’achat de carburant d’aviation durable supplémentaire sur le site internet Air France afin de contribuer à l’augmentation du taux d’utilisation de ces carburants. Chaque euro de contribution volontaire est intégralement investi dans l’achat de ces carburants. Depuis 2022, les membres de notre programme de fidélité Flying Blue peuvent également en acheter avec leurs Miles et gagner des XP supplémentaires, facilitant ainsi l’accès aux différents niveaux du programme.
L’avion à hydrogène offrirait un fort potentiel pour réduire l’impact climatique de l’aérien. C’est un projet de long terme qu’Air France soutient.
Son développement nécessitera de surmonter d’importants défis technologiques, liés en particulier au stockage de l’hydrogène liquide (nécessitant quatre fois plus de volume que le kerosène) et au développement d’une chaine logistique complète, et sa date de mise en service demeure incertaine. Par ailleurs, les premiers appareils seront utilisés sur des petites distances, avec un nombre réduit de passagers. Tout comme l’avion électrique et ses possibilités commerciales limitées (transport de quelques dizaines de personnes maximum), cela ne permettra pas d’adresser à court terme la source principale de nos émissions : les vols long courrier. Nous restons cependant très ouverts, et suivons avec intérêt ces ruptures technologiques et les opportunités qu’elles offrent, tout en nous attachant à déployer en priorité les solutions immédiatement disponibles pour réduire au plus vite nos émissions.
Les avions dont nous sommes propriétaires sont recyclés et valorisés grâce, notamment, à AFI KLM E&M Teardown management, filiale dédiée à la gestion du démantèlement des avions. Les pièces récupérables sont contrôlées, rectifiées et réutilisées (sur notre flotte, celle de nos clients ou en alimentation de nos stocks). Nous nous appuyons sur un réseau de prestataires pour réaliser ces opérations, notamment la société TARMAC Aerosave, filiale d’Airbus, Safran et Suez. Tarmac a été créé il y a un peu plus de 10 ans et a été la première société de cette industrie à mettre en avant la responsabilité environnementale, en assurant un retraitement de tous les polluants et en maximisant le taux de recyclage (92% de la masse d’un avion).
Le vol neutre en carbone n’existe pas, au même titre que tout produit ou service qui se définit comme neutre en carbone détourne la définition scientifique de la neutralité carbone. En effet, la neutralité carbone peut se définir comme l’équilibre entre les émissions de CO₂ générées par les activités humaines et leur absorption. A ce titre, la neutralité carbone ne peut s’envisager qu’à l’échelle de la planète : Air France ne peut ainsi, à son échelle, que contribuer à la neutralité carbone en réduisant au maximum ses émissions de CO₂ et en contribuant à augmenter les capacités de séquestration de CO₂ dans des puits naturels ou artificiels.
Nous pensons que le train et l’avion répondent à des besoins différents et ont chacun leur place. Rapprocher les deux modes de transport quand cela est possible est naturel et évident face aux enjeux environnementaux. C’est pourquoi nous encourageons la transition du modèle voiture + avion vers le modèle train + avion lorsque cela est possible. Quand les conditions le permettent et que les infrastructures sont en place, nous soutenons également la transition du modèle avion + avion vers un modèle train + avion. Cela rejoint l’aspiration croissante de nos clients à un voyage raisonné, à plus faible empreinte carbone, à laquelle nous souhaitons répondre.
Pour éviter le gaspillage alimentaire, les aliments qui ne peuvent plus être mis à bord sont donnés à des associations caritatives. Air France collabore notamment en France avec les Restos du Cœur ou la Banque alimentaire. Ainsi, à l’été 2021, 9 000 coffrets repas qui ne pouvaient plus être distribués à nos clients ont été offerts aux Restos du Cœur par les équipes d’Air France de Paris-CDG, ainsi que plus de 950 000 pièces de produits alimentaires de première nécessité (biscuits sucrés, salés, boissons, jus de fruits…). Des dons pour la Banque Alimentaire sont enfin régulièrement effectués avec plus de 3,8 millions de dons d’articles en 2020 (épicerie sucrée, salée, boissons…).
Afin d’éviter la destruction de produits et d’en favoriser le réemploi, Air France a signé en janvier 2017 une convention cadre avec l’Agence du Don en Nature (ADN) qui collecte et redistribue des produits neufs non alimentaires de nécessité courante afin de lutter contre l’exclusion en France. En 2019, lors du changement de l’harmonie des cabines d’Air France, plus de 25 000 couvertures Business ont été offertes à l’ADN. En 2020, 13 000 brosses à dents, dentifrices et 840 trousses Business ont été offertes aux Restos du Cœur et aux hôpitaux.